La Contribution de l’Aviation à la réduction du changement climatique sera probablement faible
Bien que les objectifs d’émissions pour le transport aérien restent conformes aux objectifs généraux de l’Arrangement de Paris, il est fort probable que l’influence climatique de l’aviation ne satisfera certainement pas ces objectifs, selon une nouvelle étude de recherche.
L’aéronautique est un contributeur essentiel à la situation économique internationale, mais ajoute à la modification de l’environnement en produisant du CO2 (DIOXYDE DE CARBONE) et des effets non CO 2 tels que le développement d’oxydes d’azote, d’ozone et de cirrus de traînée, qui contribuent tous au réchauffement climatique.
Les scientifiques pensent que, tant que le secteur connaîtra une reprise, les limitations imposées au vol mondial en action vers le verrouillage de COVID-19 n’auront qu’un effet à court terme sur l’influence globale de l’aéronautique sur l’environnement.
En publiant leurs résultats aujourd’hui dans Nature Communications, un groupe de recherche mondial composé d’experts de l’Université de Birmingham estime que les résultats sans CO2 resteront certainement pour apporter un paiement significatif à l’impact environnemental de l’aéronautique au cours des prochaines années.
Néanmoins, ces résultats ne correspondent pas à l’objectif de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) de développement neutre pour l’environnement et ne sont que partiellement résolus dans Flightpath 2050 – la vision du paiement européen pour l’aéronautique.
Bien que les objectifs d’échappement de Flightpath 2050 soient les plus susceptibles de sécuriser l’impact climatique du transport aérien et que le plan de compensation de l’OACI CORSIA ira au-delà de l’objectif environnemental préparé pour soutenir l’objectif de 1,5 °C du contrat de Paris entre 2025 et 2064, les scientifiques préviennent qu’une augmentation induite par l’aviation L’impact du réchauffement climatique est probable malgré l’exécution d’une série d’alternatives de réduction sur le marché.
Le co-auteur de l’étude de recherche, le Dr Simon Blakey, maître de conférences en conception mécanique au Collège de Birmingham, a déclaré : « Les améliorations techniques apportées aux moteurs, aux cellules et aux opérations ne suffiront pas à réduire de manière adéquate l’impact de l’aéronautique sur les changements environnementaux. Nous devrions explorer toutes les options d’atténuation en parallèle, consistant en une utilisation accrue du gaz durable et des mesures fondées sur le marché pour restreindre l’influence du transport aérien sur l’environnement.
» La comptabilisation du gaz durable doit inclure l’effet des rejets non CO2 utilisés en plus des émissions de CO2 dans la production de carburant. Supposons que nous basions toutes nos estimations sur le CO2 seul. Dans ce cas, nous manquons les énormes améliorations des émissions autres que de CO2 que ces carburants peuvent fournir, en particulier en réduisant les émissions de particules qui ajoutent à un impact de réchauffement accru dans les conditions de croisière. »
Il existe actuellement une grande passion pour les politiques, les lignes directrices et les études de recherche visant à réduire l’impact environnemental de l’aviation. Les scientifiques ont modélisé le résultat de ces mesures sur le réchauffement climatique, en analysant les rénovations techniques possibles ainsi que des hypothèses strictes sur les objectifs de marché dans diverses circonstances vers 2100.
Leur évaluation a également couvert plusieurs situations de guérison de la COVID-19, consistant en des ajustements du comportement de voyage et des avancées technologiques pratiques, et du calendrier de gaz de voyage aérien durable.
Afin de mieux comprendre les implications possibles de la pandémie sur l’influence environnementale des voyages en avion, les chercheurs ont examiné trois voies pour la guérison internationale du verrouillage des États-nations et de la baisse remarquable associée des voyages en avion.
Ils ont envisagé une récupération rapide de 3 ans, une guérison lente de 15 ans et un ajustement des habitudes dû aux expériences tout au long du verrouillage, par exemple, un changement d’orientation des séminaires Web par opposition aux conférences en personne.
Référence: Volker Grewe, Arvind Gangoli Rao, Tomas Grönstedt, Carlos Xisto, Florian Linke, Joris Melkert, Jan Middel, Barbara Ohlenforst, Simon Blakey, Simon Christie, Sigrun Matthes, Katrin Dahlmann. Evaluating the climate impact of aviation emission scenarios towards the Paris agreement including COVID-19 effects. Nature Communications, 2021; 12 (1) DOI: 10.1038/s41467-021-24091-y
